Epopeea Armatei Române în Valea Uzului în „toamna pătimirii noastre” din 1916

Epopeea Armatei Române în Valea Uzului în „toamna pătimirii noastre” din 1916

Din infernul încleștărilor de la Valea Uzului din octombrie 1916, un raport trimis de comandantul unei companii din regimentul 65 ajunge la conducerea Diviziei 15 infanterie română: „Este imposibil de stat pe loc. Tunurile bat chiar în valea în care suntem. Am rămas cu 20 de oameni (dintr-o companie!), restul morți și răniți. Pădurea s-a aprins din două părți. Ne înăbușe fumul. Este infern. Nu mai avem puterea de a rezista. Rog ordonați retragerea!” Divizia însă nu a ordonat retragerea, trupa a rămas pe loc, a luptat și a biruit, iar drumul austro-ungarilor către Moldova, prin trecătorile din munți, a rămas în continuare blocat de ostașii noștri. Astfel, acest mic sătuc pe nume Valea Uzului, care deținea practic cheia sistemului nostru defensiv din fața pasului Oituz, a intrat în istorie…

Prolog la bătăliile de pe Valea Uzului

Fără victoria românească de la Valea Uzului în Primul Război Mondial, care a blocat intrarea inamicului austro-ungar în spatele aliniamentului românesc de la graniţa cu Muntenia, nu am fi avut victoriile de la Mărăşti, Mărăşeşti şi Oituz din vara anului 1917. Așa că am considerat că o scurtă istorie a luptelor și evenimentelor de atunci ar trebui să împrospăteze memoria celor care, în zilele noastre, împart cimitirele eroilor după criteriul etnic. Înainte de Primul Război Mondial pe Valea Uzului era un drum care lega Transilvania de Moldova. În apropiere de locul cimitirului militar se afla atunci oficiul vămii austro-ungare (Zollamt), iar mai la est cu câteva sute de metri era oficiul vămii românești (Vama Uzului), conform unei hărți militare realizate de armata imperială cu situația frontului în zonă în Octombrie 1916. Granița era undeva între cele două puncte vamale. Valea Uzului avea în zonă o altitudine între 600 și 700 metri, fiind înconjurată de culmi împădurite cu înălțimi între 900 și 1530 metri, deci un relief accidentat, care nu permitea desfășurarea masivă de trupe. Valea era considerată o cale de acces secundară din cauza dificultăților de transport și de desfășurare a trupelor.

Valea Uzului în 1916, fotografie făcută de trupele de recunoaștere

Din punct de vedere strategic, Valea Oituzului reprezenta cea mai bună direcție de pătrundere din Transilvania în Moldova, dușmanul intenționând să fragmenteze dispozitivul strategic de apărare al armatei române, distrugând totodată baza logistică a acesteia. Forțele inamice care au atacat în trecătoarea Oituz formau grupul general Schmettow, cu două divizii de cavalerie, una austro-ungară și una germană, cărora le-a fost adăugată ulterior și divizia 71 infanterie austro-ungară. Acestea au fost puse sub comanda arhiducelui austriac Carol (care a rămas în istorie drept ultimul împărat al Austriei și totodată ultimul rege al Ungariei), care, enervat din cale afară de înfrângerile umilitoare suferite de trupele sale în vara lui 1916, și-a dorit să zdrobească Armata de Nord a românilor și să pătrundă în Moldova.

Apărarea Oituzului a revenit Diviziei 15 infanterie, scoasă la 8 octombrie de pe frontul dobrogean și transportată pe frontul Armatei de Nord, al cărei comandant era deja celebrul general Prezan. Această unitate (Divizia 15), comandată de nu mai puțin renumitul general de brigadă Eremia Grigorescu, avea în componență două regimente formate complet din dobrogeni: Regimentul 74 Infanterie Constanța și Regimentul 73 Infanterie Tulcea. Aceștia se vor întoarce foarte târziu acasă, după data de 1 decembrie 1918, într-o Dobroge devastată de ocupația bulgaro-germana (dacă doriți să aflați mai multe, puteți accesa următorul link: https://bogdanbola.ro/am-sosit-la-constanta-pe-care-am-gasit-o-pustie-nici-o-fiinta-omeneasca-nu-se-vedea-nici-o-lumina-la-vreo-casa-orasul-cel-vesel-de-odinioara-parea-un-cimitir/845 ). Însă în 1916, Divizia 15 urma să mențină exclusiv sectorul dintre Valea Uzului și Valea Cașinului, fiind întărită în acest scop cu două brigăzi din Divizia 8 infanterie, aflată în rezervă Armatei de Nord. Până la sosirea și intrarea în dispozitiv a acestor unități, în fața tăvălugului inamic au stat doar ostașii Diviziei 2 cavalerie române.

Grup de prizonieri austro-ungari și germani la Valea Uzului, păziți de un soldat și un ofițer

Desfășurarea ostilităților

Arhiducele Carol, care conducea personal acțiunile militare ale împărăției bicefale, își pune toată speranța în ocuparea minusculului sat Valea Uzului, care odată cucerit, ar fi răsturnat întreaga linie românească de apărare, iar accesul spre Valea Siretului ar fi fost liber. În seara zilei de 11 octombrie 1916, cele două tabere se ciocnesc pentru prima dată în cadrul acestei ofensive, într-o luptă sângeroasă. Trupele noastre, formate mai ales din unități de cavalerie, se dovedesc a fi, chiar în condițiile luptei de tranșee sau corp la corp (cavaleriștii nu aveau baionete, ci foloseau lănci), trupe de elită și resping toate atacurile. În ciuda primei sale înfrângeri, inamicul continuă să atace obținând succese temporare , însă trupele române, comandate direct din teren de generalul Prezan, care după război va fi unul dintre cei doi militari români care vor fi înaintați în grad la rangul de mareșal, resping toate atacurile.

Inferioritatea noastră numerică este compensată cu succes de mișcările și intervențiile trupelor aflate în rezervă. Chiar și după ocuparea de către austro-ungari a poziției centrale a frontului nostru de la Hârja, contraatacul condus personal de generalul Eremia Grigorescu curmă panica ce putea să răstoarne frontul și, sub o ploaie de obuze și grenade, soldații români atacă energic și îi pun pe fugă pe dușmani. De asemenea, trebuie să menționez că pe 14 octombrie, un întreg batalion unguresc, comasat într-o vâlcea pentru atac, a fost decimat cu bombardamente de artilerie. Zile în șir, Divizia 71 infanterie austro-ungară, beneficiind de superioritate numerică și un mare număr de piese de artilerie de mare calibru, atacă pe tot aliniamentul trupelor române. Batalioanele noastre, reduse la doar câteva sute de ostași, lansează cotraatacuri la baionetă la fiecare pătrundere inamică, dar sunt nevoiți să se replieze.

Corpul de comandă al Batalionului 1, Divizia 15 Infanterie, în februarie 1916, în timpul unei aplicații desfășurate pe Valea Uzului

Cea mai importantă ofensivă inamică s-a executat în ziua de 18 octombrie, în prezența arhiducelui moștenitor Carol și a primului ministru ungar Tisza Istvan. În ciuda unui bombardament puternic și a atacurilor în valuri cât a fost ziua de lungă, inamicul nu poate străpunge frontul și suferă pierderi foarte mari. A doua zi, Divizia 15 Infanterie atacă pozițiile austro-ungare cu toate rezervele pe care le aveam și prin acțiuni de zi și de noapte, multe șarje la baionetă, până pe data de 26 octombrie inamicul este dat înapoi pe toată linia frontului, până peste fosta graniță a imperiului cu Moldova. În Valea Uzului, generalul maghiar Molnar a utilizat la atac întreaga Divizie 39 austro-ungară, reușind ocuparea Poienei Uzului. Trupele române s-au retras strategic spre Sălătruc, iar cu ajutoarele primite, contraatacă violent şi cu un curaj nebunesc, ajung până la fortificația de la vestul satului. Cu ajutorul Regimentului 4 vânători al colonelului Gherculescu, fortificația a fost cucerită, iar garnizoana austro-ungară capturată. Cu această ocazie, Divizia lui Eremia Grigorescu își câștigă renumele de „Divizia de Fier” și pentru prima dată, la porțile Oituzului se naște celebra expresie „Pe aici nu se trece!”.

Pe 27 octombrie, comandantul Armatei I austro-ungare, generalul Arz von Straussenburg înregistra încheierea oficială a bătăliei din munții Moldovei cu o înfrângere categorică pentru trupele sale (doar în ultima zi, românii au făcut 900 de prizonieri…). Dealurile și văile, pline de cadavrele invadatorilor, l-au făcut pe generalul Falkenhayn, comandantul trupelor germane din România, să afirme cu satiafacție și dispreț la adresa aliaților săi: „Domnii de la Pless trebuie făcuți atenți că speranța de a deschide drumul prin Pasul Oituz, ori pe la Armata I-a austro-ungară, este complet nefondată”. Învinși și umiliți de români, arhiducele moștenitor Carol și primul-ministru Tisza părăsesc frontul și se întorc la cancelariile lor. Porțile Moldovei rămâneau bine-ferecate…

Soldat în opinci, mort la Valea Uzului

Sute de soldaţi români au căzut pe Valea Uzului și au fost înmormântaţi la faţa locului în toamna lui 1916, iar mai mulţi ofiţeri şi soldaţi au fost decoraţi post-mortem de către Regele Ferdinand I. Însă luptele nu se vor termina aici – între 10-15 noiembrie, detașamentele tactice române ale „Grupului Oituz” au atacat constant pozițiile austro-ungare, provocându-le pierderi grele și nelăsându-i să mute trupe în alte părți ale frontului. În primăvara anului 1917, inamicul, căruia i se alăturaseră și regimente germane, reia ofensiva și mai puternic. Dar „Divizia de fier” va fi din nou la înălțime – pe muntele Țipcheș, românii contraatacară în chiote furioase și numai cu baioneta, pentru că nu mai aveau timp de încărcat. Tot așa a fost respinsă divizia austro­-ungară care a încercat să răzbească pe valea Trotușului. Iar pe Valea Uzului, soldaţii români lansează atacul cântând „La arme” și bat altă divizie austro-ungară.

Eșecul ofensivei austro-ungare de a forța linia de apărare românească pe Valea Uzului a determinat o schimbare în tactica de atac pentru comandanții Diviziei 39 austro-ungară, care au solicitat și armament nou german, net superior, pentru pregătirea viitorului atac. Pe 8 Martie 1917, după o pregătire intensă de artilerie, a urmat atacul trupelor Puterilor Centrale, sub comanda generalului Josef Breit, diviziei austro-ungare venindu-i în ajutor și un regiment bavarez. Pe un front de patru kilometri pe culmile Carpaților Orientali, la nord și la sud de Valea Uzului, au luat cu asalt sistemul de poziții pe aliniamentul vârfurilor Soverjes – Moghioroș – Lapoș, apărat de trupele româno-ruse. Singurul lor câștig real, obținut după lupte grele, a fost vârful Moghioroș (1238 m), situat la circa 1,5 km nord de satul Valea Uzului, apărat doar de trupe rusești.

Soldați români ascunzându-se sub focul inamic

Epilog – controversa cimitirului de la Valea Uzului

În urma acestor lupte, din cadrul trupelor conduse de generalul Josef au murit 29 de combatanți unguri și 4 germani, cu alți 215 soldați răniți. De parte trupelor ruse, şi-au pierdut viața 408 persoane, iar 13 ofițeri şi 991 de soldați au fost luați prizonieri. În urma acestui succes, soldații Regimentului 11 de Infanterie Pionieri din Munkacs (austro-ungar), care au participat în lupte, au ridicat o capelă în cimitirul militar din Valea Uzului în memoria camarazilor căzuți la datorie, după planurile elaborate de caporalul de infanterie pionieri Janos Varga. Acum, nimeni nu știe cu exactitate dacă în primul cimitir militar din Valea Uzului, făcut de divizia 39 austro-ungară în anul 1916 lângă cimitirul civil, ungurii au îngropat doar soldații maghiari decedați sau și pe cei ai inamicului, români și ruși. Știm doar cu certitudine că au fost îngropați cei 29 de ostași unguri și 4 germani morți în bătălia din 8 Martie 1917. Alături de ei au fost îngropați soldații unguri, austrieci și germani căzuți în timpul luptelor din Octombrie 1916, precum și cu ocazia luptelor de uzură ulterioare.

În 1926 și 1927, Societatea Cultul Eroilor, o asociație românească înființată cu scopul de a organiza și conserva cimitirele combatanților din primul război mondial, a reorganizat cimitirul militar din Valea Uzului. În 1927 în cimitir au fost înhumați 1306 eroi de diverse naționalități. Pe lângă soldații unguri și germani, îngropați în anul 1917, aici au fost aduse corpurile altor soldați români și ruși găsite pe văile și culmile din jur, al căror nume a rămas necunoscut, putând fi identificată pentru unii doar armata din care făceau parte după resturile de uniformă. Conform listei din 1927, în Cimitirul militar din Valea Uzului erau îngropați nu doar soldați unguri, ci și germani, ruși, români, sârbi, austrieci. Din această cauză cimitirul are un caracter internațional și nu poate fi considerat un cimitir exclusiv unguresc ori românesc.

Soldat român, așteptând în tranșee un nou atac inamic

Și încă o dovadă în plus că românii au știut mereu să respecte eroii altor popoare, chiar și când au fost în conflict cu noi – soldații unguri, germani și sovietici decedați în timpul luptelor din august-septembrie 1944 au fost îngropați de asemenea în același cimitir militar de pe Valea Uzului. Scriind aceste rânduri, am speranța că am putut aduce mai multă lumină asupra acestui subiect, care stârnește foarte multe pasiuni exacerbate, de ambele tabere. Acei tineri care zac acolo îngropați, ar trebui cinstiți și onorați pentru eroismul lor, indiferent de tabăra din care au făcut parte. Acei soldați români care și-au găsit acolo odihna veșnică au reușit să ne îndeplinească cel mai înalt ideal – Marea Unire..iar pentru asta le suntem datori să nu îi uităm și să nu îi abandonăm vreodată!

 

Amintiri din iadul luptelor de la Valea Uzului

Iar ca încheiere, doresc neapărat să vă spun următoarea poveste a unui veteran de război, Constantin Gane, care, intrând în cimitirul de la Valea Uzului cu multi ani în urmă, își depăna amintirile: „La dreapta cum intri sunt trei morminte proaspete, acoperite cu flori. Pe crucile de lemn sunt trei nume săpate: Borcescu, Mihuţescu, Bătrânul. Pe cel din urmă l-am cunoscut puţin. Un tânăr sublocotenent de rezervă, mort în fruntea plutonului său.

Pe Mihuțescu îl țineam bine minte. Un băiat înalt, subțire, cu păr bălai cum e mătasa de porumb. Învăţător de prin Olt, pripăşit în Moldova [..] Era locotenent. La un atac, pe Lapoş, în fruntea companiei lui, a fost prins într-un foc încrucişat de mitraliere. Înaintând prin ploaia de gloanțe, striga soldaților din urmă: “După mine, băieţi! Cine-o cădea să cadă, dar cine-o ajunge s-arate străinului ce poate un Român!“ A murit acolo, ciuruit de gloanțe, iar peste trupul lui au trecut Românii şi-au arătat ce pot!

Borcescu, căpitan activ, comanda batalionul. Firea lui veselă şi glumeață, inima lui blândă şi iertătoare, sufletul lui curat şi drept, făcuse din omul acesta un fel de icoană de sfânt la care se închinau soldații. La Bucşiu se smucise din mâna Ungurului, dar de obuzul Neamțului nu i-a fost să scape. L-a spintecat o schijă de obuz, pe Valea Uzului, la postul lui de comandă.”

O ultimă relatare, făcută de această dată de un martor ocular, o puteți citi aici: http://www.rador.ro/2016/10/12/1916-note-de-razboi-xiv-2/

Povestea primelor tramvaie din Constanța, aduse captură de război din Odessa

Povestea primelor tramvaie din Constanța, aduse captură de război din Odessa

A fost o vreme când în Constanța circulau tramvaiele, pe care nu mulți dintre cei de astăzi le-au prins. După revoluție au mai rezistat puțin în Republica Mazăre, care a avut „grijă” să dispară rapid atât vagoanele, cât și șinele, la prețuri derizorii și câștiguri minime pentru oraș, dar maxime pentru el și acoliții săi. Încercând să găsesc niște soluții moderne și actuale pentru ca orașul nostru să aibă din nou la dispoziție acest mijloc de transport modern și nepoluant, am găsit niște istorisiri demult uitate, prin însemnările tatălui meu și în Arhivele Naționale.

Despre povestea tramvaielor aduse captură de război din Odessa, care au fost primele tramvaie motorizate din orașul nostru, aproape nimeni nu mai știe nimic în zilele noastre. Așa că astăzi vom vorbi despre primele mijloace moderne de transport ale urbei noastre, despre un primar al Constanței care nu a fost ales niciodată de cetățeni, dar care a vrut să distrugă geamia Hunkiar deoarece „nu ar fi nicio pagubă”, despre cum ne-am „luptat” economic cu Aradul în vreme de război și despre constănțenii noștri în general…

Suntem în anul 1942, iar Al Doilea Război Mondial era în plină desfășurare, iar Constanța, bombardată de sovietici, găzduind o puternică garnizoană germană, suferea din cauza lipsei alimentelor și a unui nivel de trai decent. Acest lucru reiese și din adresa nr 10275 din 11.03.1942 a Primăriei Constanța către Ministerul de Interne, în care se arată că economia orașului se resimte de pe urma războiului, a pagubelor suferite de pe urma atacurilor aeriene și se solicită ajutorul pentru obținerea „unor mijloace de transport în comun ieftine, comode și practice (rapide)”. Astfel, se cere intervenția pe lângă Guvernământul Transnistriei în scopul de a aproba primăriei Constanța „15-20 km tramvai, linie dublă, cu toate accesoriile și vagoanele respective în condițiunile aprobate pentru municipiul Arad”. Se motivează cererea prin aceea că în orașul Constanța, transportul în comun era asigurat de societatea „Săgeata”, care avea un număr insuficient de mașini.

Paradă militară în Constanța anului 1942 – detașament de marinari ai Kriegsmarine

În anul 1935, Societatea de Transport Persoane „Săgeata”, cu sediul în București, câștigase concesiunea exclusivă a transportului în comun de persoane din municipiul Constanța, dar primarul nostru, un colonel pe nume N. Oprescu, era nemulțumit de felul în care societatea își respecta contractul. El considera că societatea „nu satisface interesele vitale ale municipiului” și din această cauză „s-au întreprins măsuri de represalii și rezilierea contractului”, primarul considerând că acesta este de fapt „oneros față de serviciul organizat prin concesiune” (adresa 10275 din 20.03.1942, același număr de înregistrare ca cea de sus, dar trimisă 9 zile mai târziu). Astfel, prin această măsură – rezilierea contractului – primarul-colonel dorea un serviciu propriu de transport în comun în Constanța, iar venirea tramvaielor din Odessa ar „face să crească patrimoniul Primăriei cu 150 milioane lei plus sursa de venituri permanentă și sigură”.

Cererea primăriei Constanța este aprobată de Ministerul de Interne (unii spun că chiar în dauna Aradului, dar acest lucru nu a fost probat), însă exista o problemă: Guvernământul Transnistriei primise foarte multe cereri de tramvaie din partea municipiilor din Regat. De aceea, la adresa Ministerului de Interne (Direcția Exploatărilor Comunale nr. 4945 din 17.03.’42), conducerea Odessei a comunicat la Constanța că nu își poate permite să împartă materialul avut în stoc, din cauza cererilor numeroase, lăsând totuși la aprecierea Min. de Interne repartizarea tramvaielor. Din adresa nr 16372/13.04.1942 a Primăriei Constanța către Ministerul de Interne, se solicită încă o dată în mod expres materialul solicitat, majorându-se chiar pretențiile: 40 de km de șină, 400 de bucăți stâlpi, 20 bucăți macazuri, 10 vagoane și 10 remorci. Primarul de atunci al Constanței, colonelul N. Oprescu, spera că la această nouă solicitare să nu se ridice obiecții de către Guvernul Transnistriei, dacă va veni pe filiera Ministerului de Interne. Acesta menționa de asemenea că la Odessa se află deja o comisie tehnică a Primăriei Constanța pentru recepția echipamentelor.

Răspunsul la această adresă întârzie până la data de 25.05.1942, când se primește o telegramă la Primăria Constanța din partea generalului inginer Vasiliu N., șeful Serviciului Capturi Odessa, care comunică primarului nostru că cererea i-a fost aprobată pentru „zece vagoane de tramvai cu motor, șase remorci de tramvai, cinci km de șină, 100 de stâlpi, patru km cablu, un grup convertizor”. În sprijinul comisiei constănțene aflate deja la Odessa este trimis și inginerul Alecu Cornelius (din partea Min. Lucrărilor Publice), care va rămâne patru zile pentru recepționarea și expedierea materialului. Bucuros că lucrurile încep să se miște în favoarea Constanței, primarul nostru ia legătura și cu Administrația comercială a porturilor și căilor de comunicație pe apă pentru transportul materialului la Constanța. În mod simbolic, se formulează pe 26 mai o epistolă către Ministerul de Interne, din partea întregii populații a municipiului Constanța, prin care se mulțumește acestora pentru sprijinul acordat.

Strada Stefan cel Mare în anul 1942

Îmi permit să deschid o paranteză aici: N. Oprescu devenise primar al Constanței datorită faptului că eram în vreme de război, el nu fusese ales în mod direct de cetățeni. Personal, sunt convins că își dorea să dea bine în fața celor de la București, mai mult decât era interesat de administrația publică locală. Introducerea primei linii de tramvaie motorizate (până atunci, în Constanța funcționau două linii de tramcare – tramvaie trase de cai – inaugurate în 1905 pe ruta Constanța-Techirghiol și în 1906 pe ruta Constanța-Mamaia) i-ar fi adus cu siguranță faima și aprecierea constănțenilor, dacă nu ar fi avut și o inițiativă cel puțin reprobabilă. Exact în această perioadă, mai 1942, constatând că geamia „Hunkiar” a fost avariată de bombardamentele sovietice, îi scrie secretarului de stat al Cultelor şi Artelor, spunându-i că „geamia cea mică poate dispărea fără nicio pagubă. Părerea mea umilă e să nu ne lăudăm prea mult cu monumentele istorice turceşti. Dacă le-am şterge cu vremea, n-ar strica. E de tristă memorie dominaţia turcească ca să conservăm semilunele în vârfuri de moschee”.

O astfel de măsura arată lipsa oricărei aplecări către nevoile urbei și ale cetățenilor săi din partea primarului-colonel, care din fericire a fost stopată. Ministrul Culturii Naţionale şi Cultelor, în guvernul mareşalului Ion Antonescu, era un om de cultură, filozof și membru al Academiei Române, Ion Petrovici. Acesta, împreună cu preşedintele Comisiei Monumentelor Istorice, istoricul Alexandru Lapedatu, șocați probabil de solicitarea primarului Constanţei, îi trimit o telegramă prin care îi solicită în mod expres să ţină cont de legile României care impun în cazul monumentelor istorice restaurarea lor imediată. Și astfel, beneficiind de acest statut, geamia Hunkiar rezistă și astăzi, în pofida vremii și a vremurilor.. Dar să ne întoarcem la tramvaiele noastre!

Cu toate că problema părea rezolvată, la 30 mai 1942, inginerul Cornelius Alecu scrie primarului și îi raportează greutățile mari întâmpinate din cauza neonorării integrale a cererii primăriei: ” numai opt tramvaie în loc de zece, cinci remorci în loc de șase, numai cinci km de șină în loc de zece și la acestea numai patru km de șină de aramă”. Acesta arată de asemenea că nu este sprijinit deloc de autoritățile locale și că dimpotrivă, viceprimarul Odessei, un basarabean pe nume Sinecliu, a favorizat delegația venită de la Chișinău. Acesta le-a dat celorlalți „tramvaie ușoare, modelul cel nou”, iar pentru Constanța a păstrat „tramvaie mari și vechi”, le-a dat „șină de cea mai buna calitate, îngropată, așa cum sunt cele de la București, lăsând pentru Constanța șinele liniilor de la periferie, aparente, așa cum sunt cele de cale ferată și care oricum nu se vor putea monta pe străzile Constanței”. În final, acesta atrage atenția asupra seriozității celor afirmate mai sus: „vă rog să mă credeți că nu exagerez cu nimic (…) nu afirm decât purul adevăr”. Acesta propune în continuare ca echipamentele să fie aduse cu trenul deoarece „ieri dimineață a fost torpilat vaporul Sulina…și riscăm prea mult”.

Vedere către Piața Ovidiu în vara anului 1942

Primarul-colonel N. Oprescu, foarte temperamental, solicită Consiliului de Miniștri, în data de 17.06.1942, „o intervenție energică pentru clarificarea problemei” și reclamă autoritățile Odessei pentru că nu se conformează ordinelor primite. Abia la 03 octombrie, se primește la Constanța o epistolă din partea Cabinetului pentru Administrarea Transnistriei, Organizarea Basarabiei și Bucovinei, în care se semnalează faptul că „ajutorul de primar Ion Căpșuneanu”, trimis de noi la Odessa s-a înțeles cu reprezentanții de acolo „asupra vagoanelor de tramvai destinate dumneavoastră”. Însă nici acest lucru nu era adevărat: ajutorul de primar Căpșuneanu trimite zece zile mai târziu un memoriu către primarul-colonel în care îi spune că „tramvaiele destinate pentru municipiul Constanța sunt degradate, iar costul reparațiilor se apropie de costul unui vagon nou”.

Cu chiu cu vai, la 23 noiembrie 1942, se semnează la Odessa actul de predare-primire între reprezentanții celor două primării a vagoanelor și echipamentelor aferente. „Întregul material a fost în total complectat și s-a adus de la Odessa la Constanța în 59 vagoane de cale ferată”, menționează un document intern al Primăriei Constanța. Noua și moderna linie de tramvai, prima din orașul nostru în care vagoanele nu erau trase de cai, a fost dată în funcțiune un an mai târziu, în noiembrie 1943, pe ruta Muzeul de Artă Populară – Bd. Tomis – Bd. Mamaia – Spitalul Militar și Retur, fiind deservită de 7 vagoane motor Pullman fabricate în anul 1913 în Belgia și modernizate în anul 1933 la Kiev. Însă constănțenii nu s-au putut bucura foarte mult de ele, deoarece în august 1944, trupele ruse în Constanța și au revendicat violent tot ce a fost al lor…și mult peste aceasta!

Vagon tip Pullman, modernizat în Kiev în anii 1930, modelul care a circulat și pe străzile orașului nostru pentru doi ani de zile

La 10 iunie 1945, documentele aflate în Arhiva Statului – Filiala Constanța ne arată că se încheie o Convenție între Comisia Aliată de Control și Comisia Română pentru Aplicarea Armistițiului, prin care se predau sovieticilor materialele aduse din U.R.S.S. În purul stil rusesc, se stabilește că „un număr suplimentar de materiale” nu au fost trecute în listele de români, așa că se vor suplimenta; se aduc acuzații reprezentanților Direcțiunii Uzinelor Comunale Constanța pentru faptul că „vagoanele primite în bună stare, s-au deteriorat, fiind lăsate sub cerul liber din cauza lipsei unui depou”, caroseriile au fost acoperite de rugină, interioarele s-au degradat.

Pe scurt „totul arată că este nevoie de reparații mari și serioase de care are nevoie parcul de tramvaie al U.R.S.S., care se găsește astăzi la Constanța”. Toate aceste reparații au fost plătite, cu vârf și Îndesat, de către Uzinele Comunale Constanța. Și pentru că în viață, totul se plătește și „roata se întoarce”, se dă dispoziție ca cele nouă vagoane aflate la Constanța, să fie reparate de Întreprinderile Comunale Arad, adică exact la cei care se presupune că le luasem fața în ’42 și primisem în locul lor vagoanele. Ba mai mult, după ce reprezentanții sovietici au analizat costurile repatrierii vagoanelor de la Arad la Odessa, au hotărât ca cele 9 vagoane să rămână pe loc în Arad și înglobate În patrimoniul propriu al orașului (ordinul 6556/10.01.’46 către Întreprinderile Comunale Arad). Toate aceste operațiuni au costat Primăria Constanța peste 100 de milioane de lei, bani pe care nu știm dacă i-am recuperat vreodată, chiar dacă s-au făcut solicitări scrise pentru ajutor către Ministerul de Finanțe.

Toate aceste date au fost studiate, analizate și consemnate de tatăl meu, pe vremea când fecior istoric fiind, arhive naționale cutreiera..și pentru care îi mulțumesc din suflet acum 🙂 Iar acum a venit vremea mea să le fac cunoscute celor care sunt interesați. Chiar dacă am relatat despre vremuri de război, aceasta a fost o poveste mai aparte, deoarece nu toți eroii se aflau pe front și nici toți dușmanii nu se aflau de cealaltă parte a baricadei. Personal, mi-a plăcut mult povestea Constanței anului 1942 și sper că și dumneavoastră. Iar dacă v-a pasionat și pe dumneavoastră istoria bătrânului Tomis, vă pot recomanda să aruncați un ochi și pe trista poveste a Cazinoului, de la începuturi până în prezent (https://bogdanbola.ro/inca-din-1903-primarul-liberal-al-constantei-cristea-georgescu-incheie-un-contract-cu-arhitectul-daniel-renard-pentru-proiectarea-noului-cazinou/809. O zi frumoasă vă doresc!
P.S. Din păcate, oricât am căutat, nu am găsit fotografii ale primarului N. Oprescu și nici cu tramvaiele acelor timpuri pe străzile Constanței! Dacă descoperiți dumneavoastră, vă rog să nu ezitați să mi le transmiteți! Vă mulțumesc!

După 30 de ani, avem în sfârșit Strategia Integrată de Dezvoltare Durabilă a Turismului în Județul Constanța

După 30 de ani, avem în sfârșit Strategia Integrată de Dezvoltare Durabilă a Turismului în Județul Constanța

Printre atribuțiile Consiliului Județean, conform Codului Administrativ, se numără dezvoltarea economico-socială a județului, cooperarea interinstituțională pe plan intern și extern, gestionarea serviciilor publice de interes județean (inclusiv furnizarea serviciilor publice de interes județean privind: turismul, cultura, sportul, protecția și refacerea mediului, conservarea, restaurarea și punerea în valoarea monumentelor istorice și de arhitectură, etc). Din aceste motive și având în vedere potențialul turistic uriaș al județului nostru, conducerea Consiliului Județean Constanța a achiziționat, într-un final, o analiză privind starea actuală a turismului în Constanța și o strategie privind viziunea pe termen mediu și lung a dezvoltării turismului în județul nostru: Strategia Integrată de Dezvoltare Durabilă a Turismului în Județul Constanța 2019 – 2028.

Asa cum am susținut încă din 2017, când am făcut prima propunere pentru o strategie privind dezvoltarea turismului în localitățile dunărene, Consiliului Județean Constanța avea misiunea, deținând cele mai importante obiective turistice/culturale și infrastructura de acces la acestea, de a coagula în jurul său întregul ecosistem turistic de pe teritoriul său, în vederea dezvoltării și promovării unui produs turistic competitiv. În acest sens, principalul scop este de a revitaliza sectorul turistic la nivelul întregului județ Constanța, în vederea creării unei destinații turistice pentru 365 de zile pe an, durabile și competitive la nivel național și internațional.

Tocmai pentru a ne face o imagine cât mai corectă și mai actuală a dezastrului din turismul constănțean, realizatorii studiului au dedicat o bună parte din conținutul Strategiei unei analize a stării de fapt din acest moment. Studiul de față urmărește să prezinte stadiul actual de dezvoltare a turismului la nivelul județului Constanța, să identifice principalele probleme cu care se confruntă acest sector și să propună un set de direcții care să orienteze eforturile de valorificare prin turism durabil a unei destinații de top la nivel național. Studiul se dorește a fi un instrument util, coerent și corelat cu alte strategii naționale, regionale și locale, prin care Consiliul Județean Constanța să fundamenteze politica de dezvoltare a turismului la nivel județean. Aceasta analiză – diagnostic privind dezvoltarea turismului în județul nostru o puteți accesa dând click aici: Strategia jud Constanta_ Faza1

Din păcate, se pare că nimic nu merge cum ar trebui în acest domeniu, mai ales dacă avem în vedere că și studiul acesta a sosit în luna septembrie 2019, dar el conține prevederi care ar fi trebuit deja să fie în curs de implementare. Potrivit celor care au redactat strategia, problemele majore cu care se confruntă destinația turistică Județul Constanța sunt:

  1. Sezonalitate puternică a cererii turistice – aproximativ 89% din numărul de turiști și 92,2% din numărul de înnoptări sunt înregistrați/înregistrate în perioada de sezon (lunile mai-septembrie), iar 62,3% din numărul de turiști și 67,6% din numărul de înnoptări sunt înregistrați în perioada de vârf de sezon (lunile iulie-august). Aceasta aglomerare excesivă în perioada de vârf de sezon și, în special în weekend-urile din vârf de sezon, creează o serie de probleme, cele mai importante fiind legate de gradul de satisfacție a turiștilor sosiți pe litoral.

  2. Concentrare spațială – o altă problemă importantă o reprezintă concentrarea puternică a spațiilor de cazare și a fluxurilor turistice în zona de litoral (incluzând aici municipiul Constanța și stațiunea Techirghiol). Acest areal deține mai mult de 99% din numărul de locuri de cazare și peste 99% din numărul de turiști sosiți în județul Constanța, iar interesul turiștilor este destul de scăzut, în parte din cauza drumurilor de proasta calitate, a semnalizării turistice deficitare, a lipsei informațiilor și a unui portal turistic al județului.

  3. Scăderea atractivității litoralului românesc – dacă în perioada comunistă litoralul românesc era o destinație costieră de top la nivel european, capabilă să atragă atât un număr mare de turiști români, dar totodată și un număr important de turiști străini,în anii de tranziție, pe fondul unor privatizări nereușite și a unor investiții la nivel minim, stațiunile turistice dinzona de litoral au pierdut din atractivitatea de altă dată, odată cu numărul  mare de hoteluri rămase închise în timpul sezonului, cu străzile deteriorate, trotuare distruse, spațiile verzi neîngrijite, iluminatul public deficitar, locurile de parcare insuficiente, plajele neîngrijite, amenajarea precară a falezelor și a locurilor de promenadă etc

  4. Lipsa unei abordări unitare de dezvoltare și promovare – din păcate, nici la nivel județean și nici regional (Dobrogea) nu există o abordare unitară de dezvoltare și de marketing. Nu există o organizație de management-marketing care să reprezinte interesele tuturor stakeholderilor din județ, iar prezența județului Constanța în mediul virtual este nesemnificativă și nu există un brand al destinației, nici la nivel județean și nici la nivel regional, iar promovarea se face descentralizat, separat de fiecare sub-destinație în parte, în general cu materiale promoționale învechite și de slabă calitate.

  5. Lipsa personalului calificat – una dintre principalele probleme cu care se confruntă turismul pe litoralul românesc, problemă care sar putea adânci și mai mult în viitor, o constituie lipsa de personal calificat. Așa cum s-a menționat anterior, aceasta este accentuată de caracterul sezonier al destinației, dar își are rădăcinile și în migrația forței de muncă calificate, criza demografică cu care se confruntă societatea românească în ultima perioadă (spor natural negativ și spor migrator negativ). Din aceste motive, în perioada sezonului estival nevoile pieței muncii nu pot fi acoperite sau sunt acoperite la un nivel calitativ și/sau cantitativ inferior, multe structuri de primire turistică riscând să rămână închise.

  6. Accesibilitatea deficitară – deși destinația este conectată la câteva coridoare europene de transport, fiind deservită de toate tipurile de transport (rutier – autostradă, feroviar, maritim, fluvial, aerian) și deși are o bună poziționare faţă de municipiul Bucureşti, cel mai important bazin al cererii turistice pentru zona de litoral, are un număr extrem de mic de zboruri pe Aeroportul Internațional Mihail Kogălniceanu (atât la nivel național, cât și internațional, în special în extrasezon), la care se adaugă accesul dificil în interiorul destinației, în special în vârf de sezon între municipiul Constanța și stațiunile din sudul litoralului. În plus, continua studiul, un număr mare de drumuri care fac conexiunea între stațiunile de litoral și obiectivele turistice din județ sunt de proastă calitate.

Setul de măsuri, propus de realizatorii acestei Strategii, ar trebui sa facă din județul Constanța, în următorii 10 ani, o destinație turistică competitivă la nivel european, dezvoltată pe principii durabile, atractivă pentru 365 zile pe an, cu o paletă largă de atracții și experiențe turistice oferite, echilibrat răspândite la nivelul întregului areal. Turismul, ca activitate economică de bază la nivelul județului Constanța, va crea noi oportunități pentru ocuparea forței de muncă și pentru îmbunătățirea calității vieții populației locale. Puteți citi mai exact obiectivele și propunerile făcute în cadrul Strategiei dând click aici: Strategie Jud. Constanta_Faza 2

Pentru a va face rapid o idee privind obiectivele specifice supuse dezbaterii în Strategia Integrată de Dezvoltare Durabilă a Turismului în Județul Constanța, acestea sunt câteva dintre ele:

  1. Îmbunătățirea activității de management-marketing turistic la nivelul destinației prin crearea de structuri și instrumente specifice – în prezent, nu există o abordare unitară în ceea ce privește dezvoltarea turistică și marketingul turistic la nivel județean.

  2. Accesibilitate și mobilitate în cadrul destinației – îmbunătățirea accesibilității, în vederea creșterii mobilității vizitatorilor spre și în cadrul destinației turistice; dezvoltarea unor legături rutiere și feroviare de bună calitate pe axa nord-sud în zona de litoral; dezvoltarea drumurilor rutiere pe principalele rute turistice din județ este esențială pentru o mai bună dispersie a fluxurilor turistice; iar amenajarea rutelor de cicloturism (în special a rutei europene EuroVelo 6) va favoriza deplasarea unor noi segmente de turiști în zonă.

  3. Resurse turistice – restaurarea, protecția și valorificarea durabilă în turism a patrimoniului cultural și natural din județul Constanța. Slaba valorificare a obiectivelor turistice naturale și culturale situate în afara zonei de litoral, corelată cu lipsa structurilor turistice de cazare, alimentație și agrement, a facilităților deficitare de acces în cadrul destinației și a informațiilor turistice deficitare despre acestea au dus la stagnarea acestui segment.

  4. Infrastructură turistică –  crearea/modernizarea infrastructurii turistice în vederea creșterii atractivității și competitivității destinației. În prezent, se observă o concentrare puternică a acestor structuri în zona de litoral și o slabă reprezentare în celelalte zone din județ. De asemenea, la nivelul litoralului, dacă din punct de vedere statistic lucrurile stau bine în privința structurilor de cazare, totuși un număr mare de unități sunt încă într-un stadiu avansat de degradare, lucru care afectează aspectul general al stațiunilor.

  5. Produse & Experiențe turistice – dezvoltarea unei palete variate de produse turistice, atractive pentru diferite segmente de turiști, lucru care să contribuie la îmbunătățirea experienței turistice, la atenuarea sezonalității și la direcționarea fluxurilor de turiști spre interiorul județului. Destinaţia turistică nu trebuie sa mai ofere pur şi simplu produse şi servicii turistice, aceasta trebuie să devină un furnizor de experienţă turistică.

  6. Resurse umane – asigurarea resurselor de forță de muncă în sectorul turistic din județul Constanța, atât din punct de vedere cantitativ, cât și calitativ. Lipsa personalului suficient, din punct de vedere calitativ și cantitativ, pentru structurile turistice de pe litoral este poate cea mai importantă provocare cu care se confruntă această destinație, iar tendința pare să se acutizeze de la an la an. Migrația forței de muncă, sporul demografic negativ, desființarea școlilor profesionale din domeniu și lipsa de atractivitate a locurilor de muncă din turism reprezintă o serie de factori care, cumulat, au contribuit la adâncirea acestei crize.

  7. Calitate, Siguranță & Dezvoltare durabilă – creșterea gradului de satisfacție și siguranță a turiștilor, oferirea unui produs turistic de calitate, recunoscut ca atare și reducerea impactului negativ pe care activitățile economice din turism și activitățile conexe îl au asupra mediului, patrimoniului cultural și natural. O destinație turistică dezvoltată pe principii durabile ar trebui să ofere un produs turistic de calitate, să ofere siguranță și securitate turiștilor și să asigure exploatarea resurselor naturale şi culturale pentru generaţiile viitoare.

  8. Marketing, Promovare & Informare turistică – consolidarea imaginii destinației și realizarea unei promovări unitare a acesteia. Lipsa de coordonare atât în acțiunile de dezvoltare turistică, cât mai ales în cele de marketing este vizibilă. În aceste condiții, prezența turistică a județului Constanța în mediul virtual este nesemnificativă, neexistând un portal turistic la nivel județean care să promoveze destinația în ansamblu, să integreze şi care să centralizeze informațiile cu privire la obiective turistice, evenimente, programe turistice, structuri turistice existente la nivelul întregului județ. În plus, aceleași probleme sunt constatate și în mediul off-line (participări la târguri cu standuri separate, etc.)

Sunt multe de analizat, dezbătut, dar mai ales, de făcut. Strategia Integrată de Dezvoltare Durabilă a Turismului în Județul Constanța 2019 – 2028 va fi supusă votului consilierilor județeni cel mai probabil la sfârșitul acestei luni, în cadrul ședinței ordinare a Consiliului Județean Constanta. Personal, aștept de mai bine de doi ani să facem acest pas și am militat mereu pentru urgentarea acestor proceduri, care ne sunt extrem de necesare dacă chiar dorim să facem ceva inteligent și să putem accesa fonduri europene în acest domeniu. În 2017, am propus un plan de acțiune pe termen scurt, mediu și lung, pentru a revitaliza turismul în localitățile dunărene din județul Constanta iar măsurile propuse de mine atunci, mă bucur să le regăsesc în aceasta Strategie. Din păcate, am irosit doi ani în care ni s-a tot spus că exista un adevarat boom în turismul constănțean, fapt negat chiar de Strategia Integrată de Dezvoltare Durabilă a Turismului în Județul Constanța. Pentru mai multe detalii despre proiectul meu de acum doi ani puteți accesa următorul link: https://bogdanbola.ro/danubio/64

Tocmai de aceea, părerea dumneavoastră, a agenților economici care activează în domeniul turistic, a reprezentanților ONG-urilor cu activități conexe sau a instituțiilor de cultură din județul nostru, dar și a simplilor cetățeni care doresc să se implice activ în „vindecarea” acestui domeniu extrem de important pentru noi, contează enorm pentru mine și pentru colegii mei. Orice propunere din partea dumneavoastră, fie că discutăm despre punerea în valoare a unor obiective culturale, despre amenajarea unor noi muzee/case memoriale sau reabilitarea unor obiective de cult religios care ar putea intra în circuitul turistic, despre prioritizarea facilităților de transport – circuite velo sau transport feroviar – și crearea de noi trasee turistice interesante, este binevenită și supusă dezbaterii! Sper doar să aveți răbdarea necesară pentru a citi (măcar pe diagonala) Strategia Integrată de Dezvoltare Durabilă a Turismului în Județul Constanța și să vă formați propria dumneavoastră opinie.